El Túnel de la base de San Gotardo.

Información parcialmente extraída de: http://www.elpais.com/articulo/portada/taladro/Alpes/elpeputec/20060423elpepspor_6/Tes

La construcción de túneles tiene una larga tradición en Suiza; el país entero está atravesado por conductos para el tráfico. Si se contabilizan los que están actualmente en uso, se llega casi a los 900. Pero lo que los suizos cavan desde 2002 no es otro agujero más, sino el túnel de ferrocarril más largo del mundo con un coste estimado de 4.600 millones de euros: el túnel de la base del San Gotardo cubrirá una distancia de 57 kilómetros y unirá la localidad de Bodio, situada en el Tesino, con la localidad de Erstfeld, en el cantón de Uri, reduciendo así la duración del trayecto de Zúrich a Milán a dos horas y 40 minutos, es decir, una hora menos de lo que se tarda actualmente.

Se trata de una empresa realmente audaz cuya necesidad queda clara en cuanto uno contempla cualquier mapa europeo de carreteras. Al norte y al sur de los Alpes, las arterias de tráfico se condensan formando una tupida red. Sin embargo, hasta ahora sólo existía una vía de tráfico rodado que intercomunicaba los centros de Basel-Zúrich-Lucerna con el norte de Italia: el túnel de carretera de San Gotardo, inaugurado en 1980. Cada día se apiñan unos 3.500 camiones en este angosto paso.

A partir del año 2015, la Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT, Nueva Tranversal Ferroviaria Alpina) trasvasará el transporte de mercancías del asfalto a los rieles devolviendo la tranquilidad y un aire más puro a los valles del Reuss y de Leventina. En realidad ya existe un túnel de ferrocarril que atraviesa el San Gotardo. Pero resulta imposible encauzar los flujos de tráfico del siglo XXI por esta vieja arteria abierta a finales del siglo XIX. Sus accesos están a 1.200 metros de altura. Una locomotora adicional tiene que empujar desde atrás a los trenes que se afanan en llegar hasta lo alto desde la llanura milanesa o las tierras bajas de Zúrich. Además, en invierno la amenaza de los aludes obliga a cerrar al tráfico este tramo una y otra vez. Pero el nuevo túnel pondrá fin a este tipo de problemas, ya que atraviesa el macizo montañoso por la planta baja. En los tramos más elevados alcanza los 550 metros sobre el nivel del mar, es decir, la misma altura a la que se encuentra la ciudad de Múnich. Pero sus 57 kilómetros de trazado no están exentos de riesgos. Porque las montañas no se dejan escudriñar con rayos X. Sólo cuando el San Gotardo quede perforado de lado a lado, los científicos habrán conseguido conocer más a fondo su geología intrínseca.

Los gerentes de Alptransit AG, filial de los Ferrocarriles Suizos (SBB), cuentan con que dentro de nueve años ya estarán rodando los primeros trenes por el nuevo túnel. Y para cumplir este plazo están perforando, dinamitando y cavando en cinco puntos a la vez: además de las bocas de Bodio en el sur y de Erstfeld en la cara norte del San Gotardo, también existen accesos al túnel desde arriba en las localidades de Faido, en Tesino; Sedrun, en el cantón de los Grisones, y Amsteg, en el cantón de Uri. “Acometidas intermedias”, así las llaman los barreneros, los constructores de túneles. Heidi, la tuneladora, lleva ya tres años abriéndose paso rumbo al norte. Ella es la encargada de horadar la vía oeste mientras Sissi, un modelo de idénticas características constructivas, hace lo propio con la vía este desde el norte. El túnel comprende dos conductos paralelos porque cuando circulan a toda marcha, los trenes generan una potente onda de aire a presión que va precediéndoles. Ambos conductos están unidos cada 325 metros a través de galerías: en caso de emergencia, los pasajeros pueden ponerse a salvo en el túnel vecino.

Cuando el trabajo se da bien, las tuneladoras avanzan 40 metros en una sola jornada, pero en los días malos no pasan de cinco o seis. Cuanto más dura sea la roca, más rinden. Alcanzan su velocidad de avance máximo cuando se enfrentan al gneis granítico. Los fragmentos de roca que Heidi y Sissi arrancan con sus escoplos al “frente del túnel” no son mayores que un plato de postre. Una cinta transportadora traslada los escombros varios cientos de metros más atrás y los carga en grandes vagonetas que los extraen a cielo abierto. Posteriormente los trabajadores muelen inmediatamente cerca de la quinta parte del material extraído, convirtiéndolo en arena y grava que en su mayor parte va a parar de nuevo a la montaña como aditivo para el hormigón. El resto se emplea para rellenar antiguas canteras en el Tesino, nivelar depresiones del terreno en Sedrun o para crear seis islas en el lago de Vierwaldstatt.

Más información sobre el Túnel de la base de San Gotardo en: http://www.alptransit.ch/