EuroTAP, programa de evaluación de los túneles europeos, cumple 12 años de inspecciones, con más de 370 túneles analizados hasta la fecha. En EuroTAP 2010 se analizaron 26 túneles en 13 países: cuatro en España; tres en Alemania, Italia, Austria y Suiza; dos en Francia y Noruega; uno en Bélgica, Croacia, Países Bajos, Eslovenia, República Checa y, por vez primera en la historia, también en Islandia.
Para los trabajos de análisis, los inspectores independientes de EuroTAP analizan la infraestructura del túnel, teniendo en cuenta la iluminación, el tráfico y su control, la comunicación, gestión de emergencias o las vías de escape, entre otros parámetros. Por otro lado, se analiza el riesgo del túnel, como la probabilidad de que se produzca un accidente y la gravedad del mismo, valorando la longitud del túnel, el número de vehículos pesados, el volumen de tráfico, o el transporte de materias peligrosas, entre otros. Con estos dos análisis, infraestructura y riesgo, se alcanza la valoración final, debiendo superar unos mínimos de seguridad para obtener buena nota final.
Resumen de los resultados
De las infraestructuras analizadas en 2010, 15 han obtenido la evaluación de Muy satisfactorias, cuatro como Satisfactorias y dos Aceptables. En otra cara del informe tres túneles se clasificaron sólo como Insatisfactorios (uno de ellos en España) y a uno se le concedió el Muy insatisfactorio.
Este año, el primer puesto correspondió a un túnel en Francia: el túnel Duplex en la A-86 cerca de París, con dos plantas, abierto en 2009 y con 4.530 metros de longitud. El peor resultado del test lo mereció el túnel de Hvalfjörður, en Islandia, en la autopista Nº 1 cerca de Akranes. Este túnel, que se abrió en 1998 y tiene 5.770 metros de longitud, y presenta fallos en apartados como la videovigilancia, los postes de emergencia, extinción o ventilación, entre otros.
Los fallos más frecuentes en los túneles europeos
Los problemas en los equipos respiratorios autónomos ocuparon el primer puesto en la lista de fallos. En un 54 % de los túneles inspeccionados, el tiempo máximo de uso de los equipos respiratorios autónomos para los bomberos era de una hora e, incluso, menos. Los altavoces fueron otro fallo importante que se encontraron en inspecciones anteriores. En más de la tercera parte de los túneles no hay altavoces para informar sobre cualquier incidencia a los conductores que están cruzando el túnel, así como tampoco para que el personal del túnel dé instrucciones.
Más de una cuarta parte de los túneles no contaba con hidrantes instalados en las bocas y casi una cuarta parte de los túneles carecía de barreras para cerrar el túnel y/o de paneles informativos delante de las bocas. De manera similar, las paredes oscuras en uno de cada cuatro túneles crean una atmósfera siniestra, la comunicación utilizando los teléfonos de emergencia resulta difícil y no existe señalización para las vías de escape. De hecho, el 19 % de los túneles carece de algo que se da por hecho, es decir, suficiente iluminación y recepción de radio tráfico a lo largo de todo el túnel. En el 19 % de los túneles, tampoco se realizaban entrenamientos de emergencia con regularidad o no ofrecían la posibilidad de evitar que los humos de un incendio penetrasen en el tubo vecino. En cuatro de los túneles inspeccionados, la distancia entre los teléfonos de emergencia era demasiado grande, no había suministro de agua de extinción en el túnel o no era posible que los vehículos de rescate pudiesen cambiar de un tubo a otro en las bocas.
Resultados en España
España analizó cuatro infraestructuras en el estudio de este año, con resultados muy diferentes. Los túneles de Bracons (Gerona) y Cantalobos (Málaga) se clasificaron como Muy satisfactorios, ocupando puestos altos en el ranking general; el túnel de Valdepastores, en la madrileña M-50, consiguió la nota de Satisfactorio. La cara negativa del estdudio en España fue el Insatisfactorio que se otorgó al túnel de Pedra do Couto, en La Coruña. En este caso, los fallos incluyeron la falta de radio tráfico a lo largo del túnel y una comunicación permanente para los servicios de rescate, tampoco había salidas de emergencia adicionales ni suministro de agua de extinción.
Más información:
Información e imágenes extraídas de: www.race.es
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