viernes, 22 de enero de 2010

EL NUEVO TUNEL FERROVIARIO DE PAJARES.

En la fotografía se muestra el inicio de los trabajos de la primera tuneladora para la construcción de los túneles de la variante de Pajares. A este histórico momento asistieron el Presidente del Gobierno, Jose Luis Rodriguez Zapatero, la ministra de Fomento, Magdalena Alvarez, la consejera de Presidencia del Principado de Asturias, María José Ramos y el presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera.

El doble túnel de Pajares tiene una longitud de 24,7 kilómetros, un diámetro interior de 8,5 metros y está interconectado entre sí por galerías transversales cada 400 metros, para facilitar el mantenimiento y la evacuación en caso de emergencia. Estas galerías transversales se abrieron al tiempo que iban avanzando los túneles principales. Los túneles principales están separados entre sí por una distancia de unos 50 metros y están revestidos con dovelas prefabricadas de hormigón armado de 50 cm de espesor. Cada anillo de revestimiento está formado por siete dovelas.

Los túneles de Pajares representan el proyecto más complejo en la conexión de alta velocidad entre la Meseta y el Cantábrico. El coste de la obra es de 1.379 millones de euros. El nuevo túnel reduce en 34 Km la distancia entre León y Gijón, respecto del antiguo trazado, lo que representa un 40% de reducción. El tiempo de viaje entre las dos ciudades pasa de las dos horas y media a una hora y 25 minutos. Atravesando los túneles a alta velocidad (250 km/h) se tardarán 15 minutos en hacerlo.

En el primer tramo de los túneles, de Pola de Gordón a Folledo, se extrajeron 5.300.000 metros cúbicos de rocas, en parte por la galería auxiliar de Buiza, de dos kilómetros de longitud y 50 metros cuadrados de sección. Esa galería se usará, aparte de para la extracción de escombro, como una posible vía de evacuación en caso de emergencia. En este tramo la pendiente descendente de León hacia Asturias es de 17 milésimas.

La fotografía muestra la fábrica de dovelas situada en la boca Sur del túnel, en Pola de Gordón.

En Campomanes y en la Robla se dispondrá de puntos de adelantamiento, estacionamiento de trenes y control de la seguridad de los túneles. En un punto central del túnel existirá un espacio para el estacionamiento de trenes, de 400 metros de largo, y de cruce de estos trenes dentro del túnel.

La fotografía anterior muestra un parque de dovelas de la boca Norte del túnel.

Para construir los túneles se han utilizado cinco tuneladoras, dos Herrenknecht, dos Wirth-NFM Technologies y una Mitsubishi-Duro Felguera.

La primera tuneladora construida por Herrenknecht, comenzó a funcionar el 13 de julio de 2005 en La Pola de Gordón (León). Esta tuneladora, al igual que las otras cuatro, trabajaba las 24 horas del día en tres turnos de trabajo.

La segunda tuneladora, la que abrió el túnel Este, era una NFM Technologies (Grupo Wirth - Le Creusot - Francia) e inició los trabajos el 20 de septiembre de 2005. Se trataba de un topo con escudo sencillo para roca dura de 170 m de longitud, 1.950 toneladas de peso y un diámetro de 9,93 m. La potencia total instalada era de 8.100 kW, en 14 motores de 350 kW, para conseguir un empuje nominal de 144.000 kN. Para sujetarse en el túnel y avanzar iba equipado con 26 gatos hidráulicos. El par nominal de la cabeza de corte era de 21.000 kNm y su velocidad de rotación de 6 revoluciones por minuto.

En la anterior fotografía se puede ver la última tuneladora de las cinco necesarias para perforar el doble tunel de 24,7 kilómetros de la variante ferroviaria de Pajares, que el 10 de julio de 2006 entró en funcionamiento, en Telledo, en la vertiente asturiana.

Esta tuneladora fue fabricada en la empresa asturiana Duro Felguera por el consorcio Mitsubishi-Duro Felguera con diseño Robbins. La máquina es una TBM de escudo sencillo de 10 m de diámetro y 1.900 toneladas de peso, de las cuales 1.200 toneladas corresponden a la tuneladora propiamente dicha y 700 toneladas al cabezal de corte. Su longitud es de 110 m.

En el dibujo anterior se muestra la forma de trabajar de una tuneladora Herrenknecht de escudo sencillo. El escudo (1) lo forma una estructura cilíndrica de acero que protege la zona en la que se está perforando. Los cilindros hidráulicos (2) empujan la cabeza de corte hacia adelante, apoyándose sobre el último anillo de revestimiento (3) formado por siete dovelas de hormigón. La rueda de corte (4) dispone de una serie de discos de acero, giratorios, (5) que van erosionando las rocas para hacer la perforación. El material excavado se extrae hacia atrás mediante una cinta transportadora (6).

En esta vieja foto se puede ver una locomotora eléctrica de la serie 6.000 construida en 1923 para la compañía del Norte, en concreto la 6.006. Estas locomotoras estuvieron trabajando en Pajares entre los años 1925 y 1955.

Por lo que hace al antiguo trazado de Pajares, el año 1880 se adjudicaron las obras de construcción a la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), de capital mayoritariamente francés. Después de arduos trabajos, el 15 de agosto de 1884, Alfonso XII y su esposa la reina María Cristina inauguraron el ferrocarril de Pajares, entre La Perruca, en León y la localidad asturiana de Puente de los Fierros.

Aquel día, los soberanos, llegados desde Avila, presidieron los actos de inauguración en la boca sur del túnel de La Perruca, acompañados del obispo de Oviedo que bendijo las locomotoras “Don Pelayo” y “Jovellanos” estacionadas junto al andén decorado para la ocasión. Tras una misa de campaña, la locomotora “Jovellanos” rompió las cintas rojas que protegían la entrada del túnel y arrastró el tren real hasta Puente de los Fierros.

El antiguo paso de Pajares sigue casi el mismo trazado con el que se inauguró hace unos 130 años. Son 49 kilómetros de línea que salvan un desnivel de 927,7 metros y que han constituido un auténtico cuello de botella en las comunicaciones ferroviarias entre Asturias y la Meseta.

Información e imágenes extraídas de: www.almadeherrero.blogspot.com

INCENDIO EN LAS OBRAS DEL TUNEL DE PAJARES.





El incendio registrado ayer el pasado martes 19 de enero en un túnel de casi 2,5 kilómetros que forma parte la variante ferroviaria de Pajares, y que tardó cerca de seis horas en ser extinguido, ha provocado intoxicaciones a cinco trabajadores así como daños de escasa consideración que no afectarán ni al plan de trabajo ni al plazo de finalización de las obras, según asegura la UTE de empresas que lleva a cabo su construcción.

El fuego ha quemado parte del aislamiento de una zona del túnel, un generador eléctrico y unos rollos de aislamiento, y afectó también a unos puentes de maquinaria, informa el servicio de emergencias 112-Asturias.

Como se ha dicho anteriormente, el humo afectó a cinco trabajadores de la obra, dos de los cuales ya han sido dados de alta, mientras que los tres restantes podrían abandonar los hospitales en los que están ingresados hoy mismo, según la constructora.

El gerente de la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Isolux-Corsán y COMSA, Antonio Llamosas, afirma además en un comunicado que las causas del incendio «son de momento desconocidas y se están investigando”. En un primer momento, desde el Ministerio de Fomento se apuntó que el fuego pudo originarse poco antes de las 11.30 horas en un carro de revestimiento «al prender una chispa en una lámina de impermeabilización”.

El incendio se dio por controlado poco antes de las 17.00 horas, y media hora después se consideraron finalizados los trabajos que han desempeñado Bomberos de Asturias junto a la Brigada de Salvamento Minero de Asturias. El incendio se había declarado a unos 500 metros de la boca norte del túnel de Vega del Ciego, por la que durante horas salió una intensa humareda, y obligó a aplicar el Protocolo de Seguridad y a evacuar a todos los trabajadores.

Bomberos de Asturias y la Brigada de Salvamento Minero fueron los encargados de rastrear a continuación el interior del túnel desde ambas bocas para comprobar que no había personas atrapadas. Para realizar esta labor, se tuvieron que emplear equipos de respiración autónoma de larga duración (4 horas), equipos que permitían llegar hasta el foco del incendio y regresar. Tras comprobar que no había víctimas y localizar el lugar donde estaba el origen del fuego, se montó un tendido de manguera de aproximadamente 500 metros para poder extinguir el incendio.

El túnel de Vega del Ciego, que terminó de horadarse en marzo de 2009, forma parte del subtramo de 4,9 kilómetros Campomanes-Pola de Lena, en la Variante de Pajares, dentro del corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad, que conectará Madrid con Asturias. El túnel, situado en el concejo de Lena, tiene una longitud de 2.460 metros, de los que 2.366 son excavación en mina y el resto corresponde a falsos túneles en las bocas de entrada y salida.

Imágenes e información extraída de: www.diariodeleon.es

lunes, 18 de enero de 2010

Tunnel Feuerwehr 2

Tunnel Feuerwehr 1

EQUIPO DRAGER DE CIRCUITO CERRADO PSS BG4.


El sistema avanzado PSS BG4 de Equipo Respiratorio de Circuito Cerrado de Larga Duración de Dräger Safety (autonomía de 4 horas) cuenta con unidad de alarma y aviso electrónico Bodyguard II. Además incorpora un sistema de transporte mejorado, atalaje de sujección anti-vibración y cartucho rellenable transparente de cal sodada. Se trata de un equipo especialmente indicado para intervenciones de larga duración en túneles.


miércoles, 13 de enero de 2010

FUNDACION SANTA BARBARA: FORMACION PARA EQUIPOS DE EMERGENCIAS EN TUNELES.


La Fundación Santa Barbara, en su Escuela Laboral de el Bierzo, en La Ribera de Folgoso (León), imparte formación teórico - practica especialmente indicada para Equipos de Emergencias en Túneles, en materia de avance y sostenimiento de estructuras colapsadas, así como en materia de extinción de incendios en túneles.

Para mas información visitar los siguientes enlaces:

http://www.fsbarbara.com/rec/Docs/Triptico_Curso_Incendios_2009.pdf

http://www.fsbarbara.com/rec/Docs/Triptico_Curso_Avance_y_Sostenimiento_Nivel_Basico.pdf

http://www.fsbarbara.com/rec/Docs/Triptico_Curso_Avance_y_Sostenimiento_Nivel_Avanzado.pdf


Informacion extraida de: http://www.fsbarbara.com/index.php?q=es/node/2


SIMULACRO DE INCENDIO EN EL TUNEL DE CASARES (MALAGA).

domingo, 3 de enero de 2010

International Symposium on Tunnel Safety and Security.


Lugar: Frankfurt (Alemania).

Fecha: Del 17 al 19 de Marzo de 2010.

Informacion y registro en:

www.istss.se

Programa y ponentes del Symposium:

Symposium Themes

The ISTSS Symposium themes will be:

• Risk
• Risk & Security
• Human Behaviour
• Passive Fire Protection & Construction
• Active Fire Protection
• Active Fire Protection & Fire Fighting
• Ventilation
• Fire Dynamics

Each day is opened by two invited Keynote Speakers, leaders in their field, providing an overview of their topic of expertise as an introduction to the themes of the day.

We are glad to present the following Key Note Speakers:

Jeffrey A. Slotnick
Setracon Inc., USA
Mr Slotnick, PSP, is an
internationally renowned
security industry consultant
with more than 27
years of experience in
providing professional
development and training
to security, law enforcement,
military personnel
and conducting Security
Risk Assessments.

Anders Lönnermark
SP Technical Research
Institute of Sweden,
Sweden
Dr Lönnermark is a Senior
Research Scientist at the
Department of Fire Technology.
He has long experience
of performing fire
tests, both in model-scale
and full scale. A highlight
of his illustrious carrier to
date is the running of the
large-scale fire tests in the
Runehamar tunnel in 2003.
Alan Brinson
European Fire
Sprinkler Network, UK

Mr Brinson is the Executive
Director of the European
Fire Sprinkler Network, a
fire safety coalition whose
members wish to see an
improvement in fire safety
through the widespread
use of fire sprinkler systems.
Alan serves on a
number of standards and
code-writing committees
and is a member of the
committee for NFPA 502.
Reinhard Ries
Frankfurt am Main Fire
and Rescue Services,
Germany

Prof. Ries is the Chief Fire
and Rescue Officer of the
Frankfurt am Main Fire and
Rescue Services. He is
responsible for all affairs
regarding the city’s preparedness
for fire, rescue
and HAZMAT incidents,
disaster management and
the EMS- service’s ground
and air operations.
Arnold Dix
Queensland University of
Technology, Australia

Prof. Dix is recognized as
the world’s pre-eminent
independent technical/
legal tunnel risk expert
adviser. He combines dual
qualifications in Law and
Science, Professorships in
Engineering and Medicine
with appointments to
PIARC, NFPA, ITA and ITIG.




Información extraída de: www.istss.se

FORMACION EN INTERVENCION ANTE INCENDIOS EN TUENELES.


Mas información en: http://www.tunneltest.com/curso_nuevo.html