lunes, 31 de mayo de 2010

Las entrañas de la M-30.




Información e imágenes extraídas de: http://www.madridiario.es/ (Carmen M. Gutiérrez - Fotografías: Diego Sánchez).

La nueva M-30 es casi una ciudad. Tiene instalada una potencia eléctrica similar a la de la provincia de Soria, más de 200 kilómetros de viales y un servicio de mantenimiento en el que trabajan alrededor de 500 personas.

Madridiario ha visitado las entrañas de los nuevos túneles. De los 32 kilómetros del anillo de circunvalación rebautizado como Calle 30, aproximadamente un tercio quedó soterrado tras las obras que se inauguraron en 2007. Pero ahora el medio centenar de viales que hay bajo tierra necesita un mantenimiento especial por tratarse de túneles. "La gente no concibe que haya gente trabajando aquí y me preguntan cuándo termino la obra", explica Héctor Barbero, director gerente de EMESA, la unión de empresas (Ferrovial, Dragados e IMES API) encargada de su gestión.

Para la conservación y el mantenimiento, Calle 30 tiene contratadas a unas 300 personas directamente, pero en total son unos 500 trabajadores. El control de incidencias y su resolución es una las tareas principales, pero además es necesario mantener tanto los sistemas informáticos de esta autovía del siglo XXI como las instalaciones. La seguridad fue fundamental en el diseño de los túneles. Se instalaron 900 cámaras de seguridad, casi 300 paneles de aviso, 150 salidas de emergencia y más de 700 postes de socorro, que vierten en el centro de control, donde día y noche los equipos no pierden detalle de los diferentes sistemas de aviso de incidencias y los 18 paneles conectados a cámaras que muestran el estado de la calzada.

Uno de los mejores ayudantes de los operadores es el sistema de Detección Automática de Accidentes que es capaz de comparar imágenes y avisar si se están produciendo situaciones poco comunes. Por fortuna, los incidentes no han sido muy graves hasta ahora y no se ha usado la sala de crisis que hay instalada en el centro de control. Según explica Barbero, el 96 por ciento se debe a paradas de vehículos en medio de los túneles, a los que los equipos de primera intervención -de los que hay cuatro repartidos en distintos puntos de la superficie de los túneles- tienen que llegar en ocho minutos para señalizar cuanto antes el problema y evitar sustos mayores.

El momento de mayor sorpresa para el centro de control fue cuando una oveja se metió en el túnel a la altura de la Casa de Campo y hubo que llamar a un servicio especializado en animales. La limitación del peso de los vehículos que pueden circular por el interior de los túneles a 7.500 kilos y la limitación de velocidad a 70 kilómetros son las claves de que no haya habido accidentes de gran envergadura, explica Barbero. Los madrileños también recordarán varias inundaciones en el interior provocadas por roturas de colectores. Para evitarlas, se ha multiplicado la capacidad de bombeo de agua.

Todas estas medidas están encaminadas a preservar y garantizar la seguridad en el interior de los túneles de la M-30 debido a sus dimensiones. Su construcción utilizó las dos tuneladoras más grandes del mundo, Dulcinea y Tizona, para el tramo de 4 kilómetros conocido como By-Pass Sur, que evita pasar por el Nudo Sur y acorta el camino entre la A-3 y el puente de Praga. Bajo la calzada se construyó una galería de servicios, que, además, es vital para la seguridad, ya que está preparado para la circulación de los vehículos de emergencia, que podrían llegar rápidamente a cualquier punto donde se produzca un incidente sin necesidad de sortear el resto de coches.
La galería también se usa como punto de entrada de aire limpio, que es conducido desde el exterior a través de los cuatro pozos de ventilación. Llegan a medir alrededor de 60 metros de longitud e, incluso, se pueden atravesar con la ayuda de unas escaleras de caracol. Por el interior de los pozos, a través de "canutillos", que en realidad es una chimenas herméticas gigantes que expulsan, tras filtrar, el aire sucio que sube desde la galería superior del túnel, según indica José Luis Múñoz, técnico de mantenimiento de EMESA. Tras el by-pass sigue un tramo de dos kilómetros en los que las calzadas de ambos sentidos están superpuestas. En caso de incendio se podría convertir en un "punto negro", ya que la estructura podría ceder como sucedió con la Torres Gemelas, explica el director. Por este motivo, durante se construcción se instaló un sistema de control de temperatura a través de agua nebulizada.

Después de dos kilómetros, las calzadas pasan a estar al mismo nivel de nuevo en el tramo soterrado cuya construcción, con el sistema de falso túnel, fue más sencilla. Aquí no hay galerías de servicio para la evacuación, debido a que puede hacerse directamente al exterior al no llegar las cotas de profundidad hasta los 60 metros como en el by-pass.

También la ventilación es diferente, ya que hay más bocas de entrada el aire y el arie puede ser impulsado por ellas con la ayuda de ventiladores transversales y de aberturas situadas en el techo de los túneles. Cada uno de los tres tramos es diferente y cuenta con sistemas de seguridad adaptados a sus necesidades, aunque el conductor apenas lo note al atravesar el interior de Calle 30, donde como si de un 'gran hermano' se tratase hay casi mil ojos velando para que nada pase por donde circulan más de 200.000 vehículos al día.

El túnel de Somport recibirá más de 16 millones de euros para incrementar su seguridad.



El paquete de medidas permitirá acabar con las restricciones esporádicas para vehículos pesados por los problemas de ventilación.

El Ministerio de Fomento se va a gastar 16,5 millones de euros en el túnel del Somport, de más de 8,6 kilómetros de longitud, tanto en actuaciones de mejora de la seguridad vial de la propia galería y de sus accesos, como en labores de conservación y explotación. El pasado mes de abril, el Consejo de Ministros autorizó el gasto, que, entre otras cosas, acabará con las restricciones de tráfico para vehículos pesados sufridas en los últimos meses por problemas en la ventilación del paso subterráneo de la carretera N-330.

La inversión afecta a los servicios de comunicaciones, vigilancia, vialidad invernal, atención a los accidentes de tráfico, mantenimiento de los elementos de la carretera, sistemas de alumbrado, control de túneles, señalización y ventilación. Asimismo, el contrato obliga a ofrecer una información puntual sobre el estado de la carretera o a realizar estudios de accidentalidad e informes de seguridad vial.

El área de actuación se extiende más allá del propio túnel, a todas las instalaciones que se sitúan en las bocas francesa y española, incluyendo el mantenimiento de los paneles de señalización ubicados en las cercanías. También están previstas mejoras en las carreteras de acceso, que si bien en España están en buen estado, en Francia dejan mucho que desear.
La empresa adjudicataria deberá encargarse de la conservación de la totalidad del túnel, tanto de los 5,7 situados en territorio español como de los 2,9 ubicados en Francia, de acuerdo con los convenios existentes entre las dos administraciones del Estado. El túnel del Somport estaba pendiente de una importante mejora para tratar de solucionar las restricciones de paso a vehículos pesados detectadas en los últimos meses. La diferencia de presión atmosférica entre ambas bocas del túnel, la francesa y la española, generaban corrientes de aire en el interior que, en caso de producirse un accidente, podrían impedir que los sistemas de ventilación funcionaran adecuadamente para evacuar los humos. Sin embargo, los cortes de tráfico en el interior de la galería, que obligaban a los camioneros a esperar varias horas antes de cruzar la frontera hispano-francesa, no se habían producido hasta el mes de enero, pese a que el paso de los Pirineos lleva abierto desde 2003. En todo caso, ni la subdelegación del Gobierno en Huesca ni el Ministerio de Fomento han ofrecido hasta ahora una explicación.

El Somport es el túnel más largo de España con sus casi 9 kilómetros. Sus dimensiones han contribuido a posicionar al Alto Aragón como la segunda provincia con más túneles carreteros de España, solo superada por Asturias. Y en dos años se prevé inaugurar dos kilómetros más.

Hasta el año 2014 el Ministerio de Fomento está obligado a acometer mejoras de seguridad y planes de emergencia en todos los túneles de la red estatal. En el caso de Huesca, la mayoría de los túneles, sobre todo los de reciente construcción, ya cumplen con la normativa, aunque hay algunos pasos subterráneos que requieren mejoras de calado.

miércoles, 19 de mayo de 2010

SIMULACRO EN LOS TUNELES DEL GARRAF (BARCELONA).



El pasdo 21 de abril se llevó a cabo un simulacro de accidente de tráfico en uno de los túneles del Garraf (Barcelona), concretamente el túnel de la Penya del Llamp (túnel 5), de la autopista C-32 en la población de Sitges.

Dicho simulacro fué organizado por la Dirección General de Protección Civil del Departamento de Interior, Relaciones Institucionales y Participación de la Generalitat de Catalunya (que coordina la participación de los servicios de emergencias externas tales como los Bomberos de la Generalitat, Mossos d’Esquadra, SEM y Cruz Roja, entre otros), y por Aucat, empresa concesionaria del Grupo Abertis.

Durante la realización del simulacro se activaron en fase de emergencia tanto el Plan de Autoprotección de la concesión de autopistas Aucat como el Plan de Protección Civil de Cataluña (Procicat), con el objetivo de comprobar su operatividad y evaluar la coordinación de los diversos grupos que participarían en una emergencia de estas características. Este simulacro constituye un hito en el proceso de implantación del PAU, por lo que tiene una vertiente formativa por sí mismo.

Por otra parte, el ejercicio servió para verificar el buen funcionamiento de los distintos sistemas de detección automática tanto en el punto de la zona afectada (protocolos de arranque/parada/reversibilidad de los ventiladores del túnel afectado), como en las zonas no afectadas directamente.

El Plan de Protección Civil de Cataluña (Procicat) es el plan territorial multirriesgo de Cataluña elaborado para afrontar los riesgos que no tienen un plan especial. Dicho plan fue informado favorablemente por la Comisión de Protección Civil de Cataluña el 22/12/1994, aprobado por Decreto del Consejo Ejecutivo el 22/12/1995 y homologado por la Comisión Nacional de Protección Civil el 23/02/1995.

Aucat ha revisado su Plan de Autoprotección (PAU) en cumplimiento de la normativa vigente, y en particular de la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo sobre los requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras, el Real Decreto 635/2006 de 26 de mayo en materia de seguridad en túneles de la red viaria y la Norma Básica de Autoprotección (RD393/2007). El simulacro del pasado 21 de abril fue una gran oportunidad para poner a prueba este PAU.

LA SÉCURITÉ DU TUNNEL DU MONT-BLANC.



NUEVAS VAGONETAS PARA INTERVENCION DE BOMBEROS EN EL METRO DE BARCELONA.

martes, 4 de mayo de 2010

Sistema automático de detección lineal de incendios de Listec para túneles y galerías subterráneas.







Información técnica sobre el sistema automático de detección lineal de incendios por cable con sensores electronicos de temperatura LIST para túneles y galerías .

Las principales ventajas del sistema son :
  • Una detección precoz, precisa y fiable de los incendios incluso con condiciones particularmente severas de viento , suciedad ,etc sin falsas alarmas.( cada sensor tiene su propia dirección , permitiendo una localización precisa ; umbrales de alarma tanto máximo como diferencial libremente programables para cada zona de incendio ; precisión de lectura de Tº 0,1 ºC ; lectura estable en el tiempo , etc ; detecta simultáneamente varios incendios ,etc).
  • Un mantenimiento reducido ( no necesita calibraciones anuales, ni cambios regulares de piezas )
  • Unas reparaciones fáciles y de costes reducidos en caso de arranque por un camión por ejemplo ( tecnología sobre cable de cobre )
  • Permite bifurcaciones o ramificaciones incluso con una distancia entre sensores distinta de la del propio túnel ( práctico para apartaderos , puestos SOS, etc ) , o para posteriores ampliaciones del túnel, o detección lineal en galerías de comunicación o de servicio .
  • Una experiencia avalada con más de 1.400. 000 metros de cable sensor funcionando en el mundo entero y ensayos reales en distintos túneles ferroviarios y de carreteras. En España , el sistema de detección de LISTEC está funcionando, por ejemplo en los Túneles de la M-30, de la M-111, Túnel del Cadí, de Bracons, etc

Información e imágenes facilitadas por:

Valérie Vandewalle Lestyanszky
Directora Comercial de Listec GmbH Delegación España