miércoles, 20 de octubre de 2010

El informe EuroTAP 2010 analiza el riesgo en 26 túneles europeos.

El informe EuroTAP 2010 analiza el riesgo en 26 túneles europeos - Foto 1
El informe EuroTAP 2010 analiza el riesgo en 26 túneles europeos - Foto 2

El Real Automóvil Club de España – RACE ha participado en una nueva edición del Informe europeo sobre evaluación de la seguridad y el riesgo de túneles en Europa (EuroTAP) 2010, con la participación activa de la Dirección General de Tráfico. Los resultados en esta edición arrojan 15 evaluaciones Muy satisfactorias, cuatro Satisfactorias y dos Aceptables. La mala noticia es que tres túneles se clasificaron sólo como Insatisfactorios y a uno se le concedió el Muy insatisfactorio. En nuestro país se han analizado cuatro túneles: Bracons en Cataluña y Cantalobos en Andalucía aprueban con la mejor nota; el situado en la M-50 en Madrid obtiene un Satisfactorio, y el gallego Pedra do Couto suspende.

EuroTAP, programa de evaluación de los túneles europeos, cumple 12 años de inspecciones, con más de 370 túneles analizados hasta la fecha. En EuroTAP 2010 se analizaron 26 túneles en 13 países: cuatro en España; tres en Alemania, Italia, Austria y Suiza; dos en Francia y Noruega; uno en Bélgica, Croacia, Países Bajos, Eslovenia, República Checa y, por vez primera en la historia, también en Islandia.

Para los trabajos de análisis, los inspectores independientes de EuroTAP analizan la infraestructura del túnel, teniendo en cuenta la iluminación, el tráfico y su control, la comunicación, gestión de emergencias o las vías de escape, entre otros parámetros. Por otro lado, se analiza el riesgo del túnel, como la probabilidad de que se produzca un accidente y la gravedad del mismo, valorando la longitud del túnel, el número de vehículos pesados, el volumen de tráfico, o el transporte de materias peligrosas, entre otros. Con estos dos análisis, infraestructura y riesgo, se alcanza la valoración final, debiendo superar unos mínimos de seguridad para obtener buena nota final.

Resumen de los resultados

De las infraestructuras analizadas en 2010, 15 han obtenido la evaluación de Muy satisfactorias, cuatro como Satisfactorias y dos Aceptables. En otra cara del informe tres túneles se clasificaron sólo como Insatisfactorios (uno de ellos en España) y a uno se le concedió el Muy insatisfactorio.

Este año, el primer puesto correspondió a un túnel en Francia: el túnel Duplex en la A-86 cerca de París, con dos plantas, abierto en 2009 y con 4.530 metros de longitud. El peor resultado del test lo mereció el túnel de Hvalfjörður, en Islandia, en la autopista Nº 1 cerca de Akranes. Este túnel, que se abrió en 1998 y tiene 5.770 metros de longitud, y presenta fallos en apartados como la videovigilancia, los postes de emergencia, extinción o ventilación, entre otros.

Los fallos más frecuentes en los túneles europeos

Los problemas en los equipos respiratorios autónomos ocuparon el primer puesto en la lista de fallos. En un 54 % de los túneles inspeccionados, el tiempo máximo de uso de los equipos respiratorios autónomos para los bomberos era de una hora e, incluso, menos. Los altavoces fueron otro fallo importante que se encontraron en inspecciones anteriores. En más de la tercera parte de los túneles no hay altavoces para informar sobre cualquier incidencia a los conductores que están cruzando el túnel, así como tampoco para que el personal del túnel dé instrucciones.

Más de una cuarta parte de los túneles no contaba con hidrantes instalados en las bocas y casi una cuarta parte de los túneles carecía de barreras para cerrar el túnel y/o de paneles informativos delante de las bocas. De manera similar, las paredes oscuras en uno de cada cuatro túneles crean una atmósfera siniestra, la comunicación utilizando los teléfonos de emergencia resulta difícil y no existe señalización para las vías de escape. De hecho, el 19 % de los túneles carece de algo que se da por hecho, es decir, suficiente iluminación y recepción de radio tráfico a lo largo de todo el túnel. En el 19 % de los túneles, tampoco se realizaban entrenamientos de emergencia con regularidad o no ofrecían la posibilidad de evitar que los humos de un incendio penetrasen en el tubo vecino. En cuatro de los túneles inspeccionados, la distancia entre los teléfonos de emergencia era demasiado grande, no había suministro de agua de extinción en el túnel o no era posible que los vehículos de rescate pudiesen cambiar de un tubo a otro en las bocas.

Resultados en España

España analizó cuatro infraestructuras en el estudio de este año, con resultados muy diferentes. Los túneles de Bracons (Gerona) y Cantalobos (Málaga) se clasificaron como Muy satisfactorios, ocupando puestos altos en el ranking general; el túnel de Valdepastores, en la madrileña M-50, consiguió la nota de Satisfactorio. La cara negativa del estdudio en España fue el Insatisfactorio que se otorgó al túnel de Pedra do Couto, en La Coruña. En este caso, los fallos incluyeron la falta de radio tráfico a lo largo del túnel y una comunicación permanente para los servicios de rescate, tampoco había salidas de emergencia adicionales ni suministro de agua de extinción.

Más información:

http://www.race.es/opencms/opencms/system/galleries/webrace/downloads/informes_segvial/informe_2010_07_eurotap.pdf

Información e imágenes extraídas de: www.race.es

Termina la perforación del túnel más largo del mundo.


Mide 57 kilómetros bajo los Alpes y supera en tres kilómetros al japonés de Seikán.- Conectará a Milán con Zurich en dos horas y media.- Ha costado 13.000 millones y su construcción empezó hace 20 años

El túnel suizo de San Gotardo, una obra faraónica bajo los Alpes, ya está completamente perforado. Con sus 57 kilómetros -la distancia que separa a Madrid de Guadalajara-, acaba de desbancar al túnel que hasta ahora ostentaba el récord, el de Seikán (Japón), de 54 kilómetros. Esta mañana, los equipos han horadado los cerca de 180 centímetros de roca que faltaban para unir los extremos norte y sur con la máquina taladradora, apodada Sissi. El túnel, bajo los Alpes, conectará a las ciudades de Zurich en Suiza y Milán en el norte de Italia en poco más de dos horas y media.

Los operarios han terminado en torno a las 14.30 la excavación, una etapa esencial en su construcción a la que han asistido en directo más de 200 personas, que han roto en aplausos en el momento en el que se ha desplomado la última pared de roca. Ahora comienza una nueva fase para ultimar un túnel situado a 2.000 metros bajo tierra y destinado a enterrar todo el transporte de mercancías para preservar su medio ambiente. La obra se inició hace casi 20 años y se reanudó a finales de los noventa después de su aprobación en un referéndum popular.

El momento histórico de esta obra también ha sido retransmitido en directo por las cadenas de televisión locales desde el paso de Sedrun (una de las entradas del túnel). A las 13.00 ha dado comienzo la ceremonia con un espectáculo audiovisual, y tras las alocuciones de las autoridades, un sacerdote católico y un pastor protestante, representando a las dos religiones mayoritarias de Suiza, han bendecido el túnel. En unos 20 minutos, la tuneladora ha avanzado a través de la roca hasta abrir un enorme boquete que ha dejado al descubierto la luz del otro lado del túnel, la de la región suizo-italiana de Tesino. El momento álgido ha llegado alrededor de las 14.30, cuando los obreros del cantón de Tesino (parte más meridional de Suiza) y de Uri (extremo norte) se han dado la mano en el corazón del túnel, un gesto del que ha sido testigo el ministro de Transportes suizo, Moritz Leuenberger, que ha repasado las dificultades y obstáculos que había ido superando esta gran obra de ingeniería.

El santo de los pasos de montaña

El túnel de San Gotardo, llamado así en honor de ese santo protector de los pasos de montaña, no sólo es emblemático por batir un récord de longitud, sino que servirá para sustituir la carretera por la vía de ferrocarril en el transporte de mercancías a través de este enclave estratégico en pleno corazón de Europa. De esta manera, se protege el medio ambiente y se evita el paso rutinario de camiones por los idílicos paisajes suizos. Se calcula que se emitirían 130.000 toneladas menos de C02 y 840 toneladas menos de óxidos de nitrógeno, y que se ahorrará un 50% de la energía necesaria para el transporte de personas y vehículos.

De su apertura al tráfico, prevista para 2017, se beneficiarán directamente 20 millones de habitantes del sur de Alemania, Suiza y el norte de Italia. Los ingenieros prevén que al menos 300 trenes de pasajeros o de mercancías pasen cada día por este túnel, un nuevo recorrido que permitirá a los ferrocarriles alcanzar los 250 kilómetros por hora y reducirá una hora la conexión Zúrich-Milán, que pasará a durar dos horas y 40 minutos. La proeza de construir un túnel tan largo a los pies de montañas de más de 3.000 metros ha entrañado varios retos, entre ellos vencer la presión, las altas temperaturas y la extracción de alrededor de 24 millones de toneladas de roca.

Para conseguir que un tren pase por el túnel en 15 minutos, cientos de mineros y obreros han trabajado durante años en su perforación, una sacrificada labor para la que los geólogos han respetado las formaciones naturales como material. Este coloso de la ingeniería helvética se remonta a 1882, cuando 15 kilómetros de galería acercaron Suiza, Italia y Alemania, una hazaña que se cobró más de 200 vidas y que, más de un siglo después, ha dado pie a la construcción del túnel más largo del mundo.

Paradigma de la infraestructura ferroviaria, Suiza no ha escatimado en fondos para su construcción, y su colosal presupuesto, que asciende a 17.000 millones de francos (13.000 millones de euros), ha suscitado algunas críticas entre su población, que opina que esta inversión ha dejado estancados otros proyectos locales. Así, la revista helvética Bilan denunciaba que la nueva ruta proporcionará más beneficios a la UE, gracias a su enclave estratégico de conexión del este y el oeste de Europa, que los que reportará a Suiza. A pesar de estas críticas, la perforación final del túnel está siendo celebrada en Suiza por todo lo alto.