martes, 30 de septiembre de 2008

Nuevos túneles en Bilbao.

Articulo extraído de: http://www.elcorreodigital.com/
(Teresa Abajo).

El túnel que se excava frente al hospital para soterrar las vías de Feve muestra ya la mayor parte del recorrido a un año del final de las obras.

Muy cerca de la ciudad que bulle, trabaja y se sube al tren está la otra, la de roca y arcilla, habitualmente silenciosa. Las grandes obras de ingeniería dejan al descubierto esa segunda piel de Bilbao antes de que las infraestructuras la integren en la vida cotidiana. Ocurrió con el metro y ha vuelto a pasar con el túnel que se abre camino en Basurto para enterrar las vías de Feve y devolver el espacio a los peatones. El proyecto, que verá la luz en otoño de 2009, es el más difícil que acomete Bilbao Ría 2000 en sus dieciséis años de trayectoria.

La ciudad ha aprendido a cerrar trincheras para recuperar terrenos hipotecados durante décadas, en este caso más de un siglo. Las vías de Feve entre Amezola y Basurto se inauguraron el 21 de julio de 1898. Cubrir esta brecha de 2,7 kilómetros es un reto incluso para los expertos en cirugía urbana. Una operación que exige cuatro años de trabajos y 41,5 millones de euros. «Esto es más complicado que el metro», asegura el director técnico de la sociedad urbanística, José Ramón González Mendía. Además de abrir una excavación en plena ciudad, con todos sus condicionantes, «estamos obligados a mantener el tráfico ferroviario» sin alterar las frecuencias. Por aquí circulan cada día 65 trenes de pasajeros y 12 de mercancías, sin contar los viajes turísticos y del Transcantábrico.

Por eso ha habido que mover las vías «como en el Ibertren», aunque el escenario del juego es muy real. Basta asomarse un día cualquiera al tramo donde se trabaja a cielo abierto, desde Gordoniz hasta el hospital de Basurto. Mientras un convoy cargado de bobinas de acero pasa a nivel de calle, separado de las viviendas por una hilera de vallas, en el tajo discurre un mundo paralelo, habitado por hormigoneras y armazones metálicos.

Como el 'Ibertren'.

La convivencia es tan estrecha que se ha modificado la técnica constructiva de los 46 cajones de hormigón por los que pasarán los vagones. Primero se colocan las pantallas «sin ningún movimiento de tierras». Luego se pone una losa encima y se excava «para reducir las molestias por el ruido y el polvo», explica Manolo Blanco, director de proyectos de Bilbao Ría 2000.

No son las únicas precauciones que han tomado. Antes de iniciar los trabajos se levantaron actas notariales de las viviendas para evaluar posibles daños y Labein hace un seguimiento «día a día» de las excavaciones, que en algunos puntos avanzan a sólo cinco metros de los edificios. Los trabajos exigen un perfecto engranaje con el servicio ferroviario. A lo largo de toda la obra, las vías pasarán «por cinco posiciones diferentes» hasta hacerse invisibles para los viandantes. Los maquinistas no pierden detalle de cada movimiento del 'Ibertren', un montaje de precisión que llega hasta las inmediaciones del hospital.

A partir de aquí, el tren y las obras siguen caminos diferentes, este último a unos 20 metros bajo el nivel de la calle. El túnel que se excava entre el centro sanitario y la gasolinera de la N-634 es un desconocido para la mayoría, pero más adelante se organizarán visitas para que los ciudadanos lo recorran en todoterreno, como se hizo con el metro. Son 720 metros de trazado y sólo faltan 85 para el cale, la última embestida de la rozadora; el día más esperado por los tuneleros, previsto para diciembre.

«Con el cale se respira», dice Manolo Blanco. Él lo sabe por experiencia porque participó en las obras de la Línea 1 del suburbano. Por muchos sondeos que se hagan, la tierra siempre guarda sus secretos y algunas trampas. Alterna la diabasa, la roca más dura que vive en el subsuelo de Bilbao, con las «tierras blandas» que complican aún más la excavación. El túnel avanza en una única dirección, hacia Zorroza, por falta de espacio para abrir un segundo frente, ya que discurre por una zona encajonada entre la carretera y el monte.

Con Santa Bárbara.

Hay días que la rozadora, de fabricación austriaca, perfora tres o cuatro metros y otros se queda en 50 centímetros, según las condiciones del terreno. Ahora está parada, pero incluso así impresiona ver su cabeza, con afiladas picas, y su cuerpo, tan sólido como un tanque. En su lugar trabaja el 'jumbo' que introduce los bulones -como tornillos gigantes de hasta seis metros de longitud- para 'coser' la galería. En algo más de 500 metros de excavación se han colocado 10.000 metros lineales de bulones y casi 14.000 de micropilotes para reforzar el arco del túnel.

No son los únicos elementos de sujeción. También se utilizan cerchas metálicas y gunita, un material que se fabrica en el propio tajo porque se trabaja las 24 horas del día y a veces la excavación termina de madrugada. Es un hogar inhóspito, pese a los grandes tubos de ventilación, en el que los tuneleros, la mayoría asturianos, no han olvidado colocar una imagen de su patrona, Santa Bárbara. El suelo que ocuparán las traviesas está ahora sembrado de charcos, por las filtraciones y por el agua que hay que arrojar al tajo cuando la maquinaria se pone en marcha con toda su polvareda.

La A-8 está «ahí arriba», a unos 300 metros. El túnel cruza bajo la autopista en dos puntos, a la altura de la antigua fábrica Krugg y del albergue de Castrejana. En la boca de entrada llama la atención el carro de encofrado, tan grande que permite el paso de camiones, que se va desplazando e inyecta hormigón en las paredes a través de unas 'ventanas'. Mientras la rozadora abre camino en un extremo, en el otro se empieza a hormigonar. Así es como los trenes, que hace 110 años se instalaron en la trinchera en Basurto, se preparan para cerrar heridas.

miércoles, 17 de septiembre de 2008

Simulacro de Incendio en el Túnel Julio Luengo (Las Palmas de Gran Canaria).

Imágenes e información extraidas de: www.canarias 7.es

Primeros momentos de la intervención de los servicios de emergencia.

Evacuación de los usuarios del túnel.

Equipo para la evacuación de heridos.

Tareas de extinción y control del incendio.




Diferentes imágenes de las tareas de evacuación en el túnel.

Puesto Médico Avanzado del SUC ubicado en la salida del túnel hacia el estadio insular.

El pasado mes de Junio, Bomberos de Las Palmas de Gran Canaria y del Consorcio de Emergencias de la Isla de Gran Canaria participaron en la realización de un simulacro de incendio en el túnel Julio Luengo ubicado en el centro de la capital Gran Canaria.

El simulacro consistió en el incendio de un camión en el interior del túnel, el cual dejó a casi un centenar de personas atrapadas en sus vehículos. Al de dos minutos de detectarse el incidente, lleagron al lugar varias patrullas de la Policia Local de Las Palmas de Gran Canaria, las cuales fueron las encargadas de comenzar con las tares de evacuación. 3 minutos después, llegaron al lugar las primeras dotaciones del Servicio de Bomberos de Las Palmas de Gran Canaria, provenientes del Parque de Bomberos ubicado en la Isleta.

Es la primera vez que se realiza un simulacro de este tipo en la Isla de Gran Canaria, con el cual, el Servicio de Bomberos de la capital Gran Canaria y los del Consorcio isleño han puesto en práctica el protocolo y técnicas de intervención ante incidentes en túneles, y además se han puesto de manifiesto las diferentes dificultades que pueden plantearse en el interior de un túnel. Es más, el túnel de Julio Luengo, a pesar de su corta longitud, presenta algunas deficiencias debido a su antigüedad. La ventilación natural dentro del propio túnel dificultó aún más el ejercicio porque el humo se desplazó por todo el tubo derecho de Julio Luengo, lo que impedia aún más la visibilidad y la respiración de quienes se encontraban dentro.

Los bomberos revisaron cada uno de los casi 70 vehículos que habían quedado atrapados y su rápida actuación permitió la evacuación de todas las víctimas. En camillas, los bomberos fueron sacando a aquellos figurantes que se encontraban inconscientes o heridos por otra causa, hasta un puesto médico avanzado del Servicio de Urgencias Canario ubicado en la plaza junto al Estadio Insular, desde donde se dio soporte médico a los heridos que se registraron como consecuencia del accidente. El puesto médico del SUC realizó el triage de los afectados en función de las heridas que presentaban, indicando la prioridad en recibir asistencia sanitaria y en ser trasladados a un centro hospitalario, ya sea en un recurso de urgencias o medicalizado.
El motivo de la realización de este simulacro fué la culminación de un curso de intervención en emergencias en túneles que han realizado tanto personal del Servicio de Bomberos de Las Palmas de Gran Canaria como del Consorcio de Emergencias de Gran Canaria.

La realización periodica de este tipo de simulacros en estas infraestructuras, es de vital importancia para la puesta en práctica de los protocolos de intervención específicos en emergencias en túneles, además de servir para poner de manifiesto posibles dificultades no previstas y así corregirlas posteriormente.

viernes, 12 de septiembre de 2008

Incendio en el Tunel del Canal de la Mancha (Eurotunnel).

Esquema del accidente.

Convoys ferroviarios para el transporte de camiones por el Eurotunnel.


Vehículos utilizados por los Servicios de Emergencia del Eurotunnel.

Servicios de Emergencia Franco-Británicos durante la intervención dentro del Eurotunnel.

Un incendio en un convoy que circulaba por el túnel ferroviario bajo el Canal de la Mancha obligó el pasado Jueves, día 11 de septiembre, a cerrar el tráfico por dicho paso. En el incidente se vió involucrado un camión que transportaba fenol, materia peligrosa altamente inflamable y tóxica.

Como consecuencia del incendio, seis personas resultaron ligeramente intoxicadas y otras ocho con heridas leves.

La alarma se activó a las 13.55 GMT, tras declararse un fuego en uno de los camiones que transportaba el convoy ferroviario que circulaba desde el Reino Unido a Francia, a once kilómetros de la salida del túnel en territorio francés, según fuentes de Eurotunnel. Los chóferes de los 32 camiones que iban en el convoy fueron evacuados al túnel de servicio, al igual que el resto del personal que iba en el tren.

En el dispositivo de emergencia intervinieron un centenar de bomberos franceses y británicos. La pronta detección del incendio y posterior activación de los servicios de emergencia permitió una correcta evacuación de los pasajeros y chóferes que se encontraban en el convoy, así como una rápida resolución del incidente. Es por ello que se destacó el correcto funcionameinto de la coordinación entre los servicios de emergencia franco-británicos.

El túnel bajo el Canal de la Mancha ha sufrido anteriormente otros dos incendios de importancia, uno en noviembre de 1996 que obligó a interrumpir el tráfico durante un mes y el segundo en agosto de 2006, que acarreó un corte parcial del servicio que ofrece la compañía Eurotunel durante varios días.

sábado, 6 de septiembre de 2008

Constitución de un Consorcio para la Gestión y Explotación del Túnel de Bielsa (España-Francia).

El pasado mes junio, tuvo lugar la constitución del Consorcio para la Gestión y Explotación del Túnel de Bielsa-Aragnouet, el cual tendrá un presupuesto anual permanente de 1,2 millones de euros. En esta cifra se incluyen los gastos generales de funcionamiento del Consorcio, 0,2 millones de euros, y los de mantenimiento integral del túnel, seguridad, vialidad invernal y conservación de sus accesos, cuantificados en 1 millón. A este presupuesto habrá que añadir la inversión que se requiere para acondicionar totalmente el túnel y sus accesos, estimada en más de 15 millones de euros y a realizar en los próximos 2 años.

Estos son algunos de los datos que se dieron a conocer en la firma del convenio de creación y los estatutos del Consorcio que se ocupará de la gestión, conservación y explotación del túnel de Bielsa-Aragnouet y sus accesos, que permitirá al Gobierno de Aragón y al Departamento francés de los Altos Pirineos gestionar de manera conjunta este corredor pirenaico. La firma fué rubricada por el consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes del Gobierno de Aragón, Alfonso Vicente, y la presidenta de los Altos Pirineos, Josette Durrieu, si bien el acto ha contado con la presencia del presidente aragonés, Marcelino Iglesias.

Boca francesa del Túnel de Bielsa.
La constitución del órgano de gestión se realizó en la sede comarcal de Boltaña, localidad en la que se habilitará la sede permanente del consorcio. Éste tendrá un equipo propio de trabajo, compuesto por un director técnico y un jurídico. La estructura organizativa del órgano estará constituida por un Comité Ejecutivo, formado por seis representantes titulares por cada una de las partes, aragonesa y francesa; un presidente y un director. La presidencia será ocupada de manera rotatoria y tendrá una duración bianual, siendo los aragoneses los que asumen la presidencia para los próximos 2 años.

El ámbito geográfico de actuación del Consorcio incluirá el propio túnel de Bielsa (3.070 metros, 1.036 en España); 4,5 kilómetros de la carretera A-138 hasta el centro de mantenimiento de vialidad invernal, y 6,1 kilómetros de la carretera departamental 173 hasta el cruce con la RD 118 en el Puente de los Templarios. Como recordaron ambas partes, la finalidad del consorcio es “la gestión, la conservación y la explotación del túnel y de sus accesos por medio de la puesta en marcha de una política de conservación y de vialidad invernal eficaces que permita mantener los tráficos en condiciones de seguridad y el compromiso de actuaciones inversoras tanto en el túnel como en los accesos”.

Boca española del Túnel de Bielsa.

El compromiso financiero de los gastos de funcionamiento tendrá lugar conforme a una distribución en porcentajes iguales (50%) por cada una de las partes y como indicábamos, cada año tendrá una presupuesto permanente de 1,2 millones de euros. Sin embargo, en esta cifra no se incluyen las actuaciones que llevarán a acondicionar definitivamente el túnel y sus accesos. Entre otras, según el departamento de Transportes, se requeriría la puesta en marcha de un sistema de ventilación, alimentación eléctrica, sistema de video vigilancia y detección de incidentes, sistema de gestión técnica centralizada y medidas de obra civil en el túnel. La idea es realizar estas mejoras en los próximos 2 años y el proyecto, presupuestado en más de 15 millones de euros, se presentará a la convocatoria de fondos europeos Interreg, para sufragar hasta el 65% de la inversión total.

Tras la firma, se celebró la primera reunión del Comité ejecutivo del consorcio, aprobándose las primeras decisiones para la puesta en marcha de la nueva estructura. Así, se nombró al primer presidente, cargo que recaerá, durante los dos próximos años, en el consejero de Transportes de Aragón, Alfonso Vicente, y también se aprobaron el presupuesto de funcionamiento y los pliegos de contratación, tanto del personal técnico como del de mantenimiento y la conservación del túnel y sus accesos.
Información extraída de: pirineodigital.com

viernes, 5 de septiembre de 2008

Sistemas de Ventilación Forzada en Túneles: Sistema de Ventilación Longitudinal Simple.

Con este apartado se pretende dar a conocer la existencia de diferentes sistemas de ventilación forzada existentes en los túneles así como el papel fundamental que desempeñan, no solo correspondiendo al funcionamiento habitual del túnel en sí (manteniendo los niveles de contaminación dentro de unos umbrales admisibles), sino que también debe ser capaz de permitir la evacuación en caso de incendio, y el control de la nube de gases y humos producto de la combustión de dicho incendio. Además, los diferentes sitemas de ventilación a instalar en los túneles, también deben mantener unas condiciones aceptables en un gran número de recintos auxiliares que, cada vez más, son necesarios para albergar las instalaciones del túnel, el personal de explotación...etc.

Sistema de Ventilación Longitudinal Simple:

Este tipo de Sistema de Ventilación consite en la disposición de ventiladores de chorro en la clave del túnel, separados por cierta distancia, y los cuales, una vez activados, generan una corriente longitudinal de aire, haciendo circular el aire a lo largo de todo el túnel en un único sentido, de manera que el aire que se succiona por una boca se expulsa por la otra.


Ventiladores de chorro:

Este tipo de ventiladores a los que, también se denomina aceleradores son los empleados típicamente para los sistemas de ventilación longitudinal. Estos equipos constan de un núcleo central donde va situado el rodete el cual sirve de soporte a los álabes, fijos, que se acopla el eje de giro del motor eléctrico. El conjunto se completa con silenciadores que se acoplan a ambos lados del ventilador para reducir el ruido producido. Estos ventiladores pueden ser reversibles o unidireccionales en función del tipo de álabe empleado y la capacidad del motor de invertir su sentido de giro.

Los aceleradores se colocan dentro del túnel (habitualmente en el techo, aunque en casos de gálibo reducido se acoplan a las paredes laterales) aportando la energía necesaria al fluido para mover el aire en el interior del túnel. La velocidad de giro de este tipo de ventiladores es normalmente constante y por tanto el caudal impulsado y la cantidad de movimiento aportada. La regulación necesaria se consigue aumentando o disminuyendo el número de ventiladores encendidos simultáneamente.

1.- Cuerpo Ventilador.
2.- Rodete.
3.- Motor.
4.- Amortiguador de ruido.
5.- Carenado de enrtada (Lado rodete).
6.- carenado de entrada (Lado motor).

Generalmente este tipo de ventiladores son reversibles, es decir, que pueden cambiar el sentido del flujo del aire dentro del túnel, con tan sólo invertir su giro de funcinamiento.
El Sistema de Ventilación Longitudinal Simple está especialmente indicado para túneles con un sentido único de circulación, incluso para grandes longitudes (Túneles de hasta 3.000 m. de longitud). En caso de incendio, se impulsan los humos y gases de la combustión hacia la boca de salida de los vehículos, evitando el retroceso de los humos a la zona en la que se produce la retención de vehículos debido al accidente o incendio.

lunes, 1 de septiembre de 2008

Equipos de Intervención en Túneles: El Túnel de Somport.

Con este apartado denominado "Equipos de Intervención en Túneles", se pretende dar a conocer la existencia de los denominados equipos de intervención, seguridad y emergencias existentes en los diferentes túneles, tanto carreteros como ferroviarios.

Estos Equipos de Primera Intervención vienen desarrollando una labor poco conocida, pero muy importante y sobre todo vital a la hora de solventar de manera óptima y prematura las diferentes incidencias o situaciones de emergencia que puedan suceder dentro de los túneles, evitando así que dichos incidentes evolucionen negativamente en siniestros graves, y peor aún provocando victimas mortales.

También se debe mencionar la importante labor preventiva que realizan, además de la propia intervención, ya que son los encargados de revisar periódicamente que todos los equipos y sistemas de seguridad de los túneles funcionen correctamente y sean operativos, realizan el control y en caso necesario escolta de transportes de materias peligrosas a través de los túneles...etc.

Así, quiero empezar este apartado hablando del "Equipo de Primera Intervención del Túnel de Somport", quizás por haber tenido el privilegio de formar parte de él, de haber aprendido tanto en aquel periodo de mi vida, y porque no decirlo, por guardar un recuerdo muy especial y gran relación profesional y de amistad con muchos de sus componentes.

Sin más dilación, y esperando que este apartado sea de vuestro agrado e interés, comienzo con su desarrollo.

"Equipo de Intervención"

Este equipo está compuesto por 30 Agentes, repartidos en 5 turnos. Diariamente el túnel de Somport cuenta con la presencia de 6 Agentes (3 en cada una de las bocas del túnel), y con otros 6 Agentes en situación de retén localizado, los cuales en un tiempo máximo de respuesta de 30 minutos, acudirán a reforzar en caso de ser necesario.

Todos ellos cuentan con un curso de formación inicial de 300 horas en el que adquieren los conocimientos y las técnicas necesarias sobre extinción de incendios y salvamento, intervención en accidentes de circulación y emergencias en túneles, técnicas sanitarias, así como intervención en incidentes con materias peligrosas.

Prácticas con monitor de agua portátil

Prácticas de extinción de incendios en túneles

Prácticas de desencarcelación y rescate en accidentes de tráfico

Posteriormente el papel de la formación continua, el reciclaje, así como la realización de simulacros periódicos tiene gran importancia en la operatividad de este Equipo de Intervención. De esta manera, los 30 Agentes de intervención del Túnel de Somport, realizan prácticas diarias en horario nocturno con los diferentes equipos y elementos de seguridad y respuesta ante emergencias que poseen.

Además, todos los meses reciben 12 horas de formación continua y reciclaje, orientado sobre todo al conocimiento de nuevas técnicas de intervención, manejo y destreza en la utilización de nuevos equipos, adaptación a nuevos procedimientos operativos...etc. en colaboración con los diferentes servicios externos de emergencia (Bomberos de la Comarca del Alto Gallego, Servicio Departamental de Bomberos de los Pirineos Atlánticos Franceses, Servicio de Emergencias Sanitarias 061 del Gobierno de Aragón…etc.) y siempre coordinados y supervisados por el Responsable de Seguridad del Túnel de Somport, y por el Director del Túnel.

Todo ello se pone en práctica y en escena con la realización de tres simulacros internos (uno cada cuatro meses) y en un gran simulacro anual, esta vez con la intervención de medios y servicios externos tanto franceses como españoles.

Simulacro en el Túnel de Somport
Medios materiales:

El equipo de intervención del Túnel de Somport cuenta, además de con formación, con materiales y equipos específicos para la intervención ante emergencias e incendios dentro de túneles.

Es de destacar la presencia del denominado "Titán 1700", camión autobomba específicamente diseñado y adaptado para la intervención ante incendios en túneles. Actualmente el Túnel de Somport cuenta con dos de estos vehículos, emplazados cada uno de ellos en cada una de las bocas del túnel.

"Titán 1700"
Este vehículo posee las siguientes características y peculiaridades:

- Chasis cabina modelo Renault-Thomas 14.27 4x4
- Potencia: 195 Kw.
- Cabina simple con tres plazas.
- Caja de cambios semiautomática.
- 4 ruedas motrices y directrices.
- Dispositivo de ayuda a la conducción por cámara de imágenes térmicas con visualización en cabina, y con rádares de detección de obstáculos en partes delantera y trasera.
- Lamas delanteras de penetración orientables a derecha e izquierda.
- Cisterna de agua de 1.500 l.
- Cisterna de espumogeno de 200 l.
- Bomba de baja presión con caudal de 1.000 l/min. a 15 bar. de presión.
- Proporcionador y dosificador de espumógeno incorporado y automático modelo “Camaleón”.
- 2 devanaderas de pronto socorro con manguera semirrígida de 25 mm y 82 m de longitud (Delantera y trasera).
- 1 devanadera de abastecimiento con manguera flexible de 70 mm y 160 m de longitud.
- 2 armarios laterales con material de desencarcelación e intervención en accidentes de tráfico, y equipo diverso de extinción de incendios, salvamento y buceo en humo.
- Dispositivo de autoprotección y refrigeración de cabina.
- Stockage de 10 botellas de aire comprimido, de 30 l. cada una, que alimentan:
· La presurización de la cabina y las máscaras de los 3 ERA incorporados en los asientos y en la bomba.
· La inducción de aire al motor, optimizada por un automatismo de gestión en función del porcentaje de oxígeno en el ambiente y de la potencia demandada.

Además, entre otros materiales, el equipo de intervención del Túnel de Somport también cuenta con dos vehículos ligeros de patrulla y escolta a transportes especiales y de materias peligrosas que puedan transitar por el túnel, y los cuales también van equipados con material de primera intervención; Dos ambulancias de soporte vital básico equipadas con desfribrilador semiautomático, equipo de oxigenoterapia, y diverso material de primeros auxilios e inmovilización de pacientes politraumatizados; Un remolque con equipamiento específico para la intervención en incidentes con materias peligrosas; Y un tercer camión autobomba, eso si, este ya de dimensiones más reducidas, para poder acceder con él por las diferentes galerías de evacuación del túnel.

Remolque de Intervención Química

Ambulancia de Soporte Vital Basico
Todo este dispositivo y preparación resulta imprescindible en situaciones de emergencia o incendio, como la del día 23 de diciembre de 2004 cuando tuvo lugar el incidente más relevante en la corta historia del túnel de Somport, momento en el que un camión cargado con 40 toneladas de maíz se incendió en el interior. El suceso tuvo lugar en la parte española a las 11:40 h. a la altura del nicho 33 en sentido España.
Este hecho supuso la activación por primera vez del Plan Conjunto Hispano-Francés para Emergencias en el túnel de Somport, y se movilizó a los medios de socorro de ambos países. Por otra parte se pudo constatar la efectividad de los medios de detección del túnel y del personal del equipo de intervención en emergencias del propio túnel de Somport, dado que inmediatamente se puso en marcha todo el dispositivo de intervención propio, y en 23 minutos se dieo por sofocado el fuego. Y lo que es más importante, un incidente de tal gravedad se saldó sin ninguna víctima, sin heridos de consideración y con un daño mínimo para las instalaciones.
Desde estas lineas, solo queda felicitar la gran tarea realizada y animar a este equipo de intervención del túnel de Somport a que siga trabajando igual de bien e involucrandose tan profesionalmente en la seguridad de este túnel.
Recibid todos un cordial saludo.